Инженер И.И. Сикорский разработал самолет «Русский витязь», который стал первой машиной во всем мире, имеющей несколько моторов. Создавался он в первую очередь для дальней разведки.
Появление идеи
«Русский витязь» - самолет, разработка которого началась в сентябре 1912 года конструктором для участия в конкурсе.
В это время в Петербурге проходил конкурс самолетов отечественного производства, собранных русскими конструкторами. В середине сентября 1912 года И.И. Сикорский получил приглашение встретиться от М.В. Шидловского, который являлся председателем Русско-Балтийского вагонного завода. Предложения подобного рода делались очень редко. Это давало конструктору повод думать, что данная встреча изменит его жизнь. Так и произошло. Во время встречи Сикорский поделился своими планами о постройке многомоторного самолета. Шидловский предложил начать работу над проектом.
Сомнения окружающих
Идея создания многомоторного самолета для многих специалистов того времени казалась лишь мечтой. Большинство из них утверждало, что подобная модель не будет летать. Повсюду слышны были высказывания, что проект обречен на провал. Несмотря на это, Сикорский продолжал свои работы. И уже в мае 1913 года в небе над аэродромом появился «Русский витязь». Самолет, которым управлял сам инженер, пролетел несколько кругов и плавно приземлился.
Петербургские печатные издания многократно описывали данный факт. Несмотря на это, специалисты других стран отказывались верить в возможность создания подобного рода самолетов. Эту новость предпочитали считать выдумкой журналистов.
Первые разработки
«Русский витязь» (фото которого представлено в статье) представлял собой многостоечный билан с четырьмя моторами. Разрабатывался он на протяжении 1912-1913 годов. Изначально его называли «Гранд». В мае 1913 года название было изменено на «Большой Русско-Балтийский» от названия завода, где он разрабатывался. Спустя месяц получил имя «Русский витязь».
Верхнее крыло изготавливалось больших размеров в сравнении с нижним. Они имели форму прямоугольника с шириной два с половиной метра. Причем расстояние между крыльями равнялось длине самих крыльев и составляло также 2,5 метра.
Коробка крыльев имела четыре стойки. Каждое крыло усиливалось двумя лонжеронами. Последние представляли собой коробку высотой 9 см и шириной 5 см из пятимиллиметровой фанеры. Полки выполнены из сосны толщиной до двух сантиметров. В качестве крепежа элементов использовались латунные шурупы и столярный клей.
С целью улучшения устойчивости и управляемости длина самолета «С-21» была увеличена до двадцати метров. Это сделало машину устойчивой во время полета. Даже при движении пассажира по каюте во время полета устойчивость не ухудшалась.
Фюзеляж был выполнен в виде прямоугольника из дерева, обшит листами фанеры. Он содержал следующие элементы:
- две каюты для пассажиров;
- рубку для капитана;
- отделение для инструментов и запасных частей.
«Русский витязь» - самолет, который стал первым, имеющим большую закрытую кабину для команды и салон для пассажиров. Кроме того, были и боковые входы, через которые во время полета можно было спуститься к нижним крыльям и добраться к двигателям. Их можно было ремонтировать даже в небе.
В носовой части, непосредственно перед капитанской рубкой, была оставлена площадка в виде балкона для размещения пулемета и прожектора. Сразу за ней шла закрытая стеклом кабина длиной 5,75 м и высотой 1,85 м. В ней размещались два сиденья для экипажа. Далее следовала еще одна перегородка из стекла, отделяющая пассажирскую зону. В ней имелись и даже небольшой столик.
Устройство первой модели
«Русский витязь» - самолет с двумя двигателями «Аргус» мощностью 100 лошадиных сил, размещенными на нижнем крыле. Устанавливались они попарно. Моторы вращали четыре вала диаметром 2,6 м. Два вала были толкающими, два тянущими. Первые испытания показали, что мощности двести лошадиных сил слишком мало. Ее хватало лишь на полет дальностью до ста метров.
Сложное шасси представляло собой четыре лыжи. Между ними размещались две тележки, к которым в свою очередь было присоединено восемь колес. Соединялись колеса с тележками за счет стальных пружин, а между собой - попарно.
Руль состоял из четырех поверхностей, которые образовывали две пары. Управление осуществлялось за счет двух штурвалов и педалей. Проводка выполнена была из троса.
Вес самолета без нагрузки составлял три с половиной тонны.
Доработки самолета
Практически сразу после первых испытаний Сикорский решил доработать четырехмоторный самолет. Было изменено место и способ установки двигателей. В новой версии они размещались в ряд под нижним крылом вдоль передней кромки. Таким образом, задние толкающие двигатели стали тянущими.
Такие изменения улучшили показатели самолета «С-21». Об этом свидетельствовали испытания, проведенные на Корпусном аэродроме.
Новая модель впервые взлетела 23 июля 1913 года. Было доказано, что даже при отключении двух двигателей на одной стороне самолет прекрасно слушался рулевого управления.
Благодаря этому в августе 1913 года самолет провел в воздухе 114 минут. Это стало мировым рекордом. В это время у него на борту находилось семь пассажиров. Именно в этом время самолет получил имя «Русский витязь».
Технические характеристики
Самолет «Русский витязь» (фото которого имеется в статье) обладал следующими характеристиками:
- Силовой агрегат из четырех двигателей «Аргус».
- Мощность каждого двигателя - сто лошадиных сил.
- Количество пассажиров - до семи человек. Из них три человека - экипаж.
- Размах крыла - 27 метров.
- Площадь крыльев 120 м 2 .
- Максимальная скорость - девяносто километров в час.
- Максимальная дальность перелетов - 170 километров.
- Длина самолета - двадцать метров.
- Высота - четыре метра.
- Масса пустого самолета - 3,5 тонны.
- Максимальная взлетная масса - 4 ,2 тонны.
- Масса полной нагрузки - 700 килограммов.
Несчастный случай
Самолет Сикорского радовал своего конструктора совсем недолго. Он был разрушен во время необычного несчастного случая. Когда проходил конкурс военных самолетов, над аэродромом пролетал «Меллер №2». Двигатель «Гном», установленный на нем, оторвался и упал прямо на «Русского витязя». Случилось это 11 сентября 1913 года.
Сикорский решил не восстанавливать самолет. В это время он уже разрабатывал новую усовершенствованную модель. Он работал над серией самолетов «Илья Муромец», которые пополнили Императорский военно-воздушный флот.
Русский конструктор И.И. Сикорский сумел создать самолет, который приводился в движение четырьмя моторами, расположенными в ряд. И это самолет "Русский витязь", или, как его еще называли, "Гранд", ставший первым во всем мире в своем роде.
Самые зрелищные выступления в ходе программы летного показа авиатехники на аэрокосмическом и военно-морском салоне LIMA-2017 были выполнены на самолетах марки Су. Высокое мастерство маневрирования в составе группы показали экипажи из подмосковной Кубинки на истребителях Су-30СМ. . Летчики группы «Русские витязи» полковник Андрей Алексеев и подполковник Олег Ерофеев рассказали сайту телеканала «Звезда» о своих впечатлениях от новых самолетов.
– Товарищ полковник, расскажите, пожалуйста, какие у Вас впечатления от полетов Ваших малайзийских коллег на Су-30МКМ?
– Нормально, уверенно пилотируют самолет. Видно, что они его освоили. Я высоко оцениваю их профессионализм. Малайзийские летчики выполняют все основные маневры и фигуры высшего пилотажа, включая «колокол», «кобру Пугачева», «хук».– Кто помогал малайзийским летчикам в освоении Су-30 и учил их выполнять столь сложные маневры? Участвовали ли в этом процессе летчики групп высшего пилотажа ВВС России?
– Нет, летчики российских групп высшего пилотажа не принимали участие в обучении малайзийских авиаторов мастерству показа авиатехники на аэрокосмических авиасалонах. Более того, экипажи Королевских военно-воздушных сил Малайзии освоили самолеты Су-30МКМ значительно раньше, чем мы Су-30СМ. Наверное, летчики испытатели ОКБ им. П. О. Сухого и НПК «Иркут» помогли им в деле освоения отечественной авиатехники. Спросите у них об этом.– Состоялись ли в ходе салона LIMA-2017 контакты между российскими и малайзийскими летчиками?
– Да, конечно. Первый раз мы встречались с ними четыре года назад, когда «Русские витязи» выступали на LIMA-2013. Правда, тогда мы летали на другой авиатехнике – одноместных истребителях Су-27 и «спарках» Су-27УБ. В ходе бесед с ними и по впечатлениям от просмотра программы летного показа авиационной техники, включая полеты МиГ-29 и Су-30МКМ в ходе салона на острове Лангкави, у меня создалось впечатление, что малайзийские летчики – профессионалы с большой буквы. Я высоко оцениваю их подготовку.– У меня была возможность поговорить с подполковником Edros Jborg – он выполняет полеты на Су-30МКМ над Лангкави. Он сказал, что у него налет часов – около 2500, включая 1400 на МиГ-29 и 500 на Су-30МКМ. У Ваших летчиков налет больше или меньше, чем у него?
– У нас налет часов сопоставим с тем, который у подполковника RMAF, с которым Вы беседовали. Дать Вам с ходу раскладку по налету часов летчиков «Русских витязей» мне сложно, но у меня, например, суммарные цифры налета на истребителях данных типов примерно такие же.
– Сравните, пожалуйста, самолет Су-27, на котором «Русские витязи» выступали на LIMA-2013 и Су-30МКМ, на котором Вы летаете на настоящем салоне, по пилотажным и другим качествам.
– Эти самолеты трудно сравнивать, потому что Су-30СМ – машина следующего поколения. Совершенно другой самолет. Это как если бы сравнивать «Жигули» с «Тойотой» представительского класса выпуска 2017 года. Другой уровень. Я ни в коем случае не хочу принизить достоинства «двадцать седьмого» и «Жигулей» тоже. Су-27 – великий самолет, который стал этапным в развитии боевой авиации. Я всегда об этом говорил ранее и буду говорить далее. Однако его время уходит, что неизбежно.На Су-30СМ установлена иная, более продвинутая система управления, отличная от Су-27, из-за чего самолет управляется по-другому. В связке с системой управления работает вектор тяги, которого нет на Су-27. Управляемый вектор тяги внес большие изменения в то, как летчик воспринимает процесс пилотирования, особенно на режиме сверхнизких скоростей. Словом, с точки зрения летчика Су-27 и Су-30СМ – совершенно разные самолеты.– Сложно ли переходить с Су-27 на Су-30, с какими трудностями сталкиваются летчики в процессе переобучения на новый тип?
– Я не встречал летчиков, у которых возникли бы какие-либо затруднения. Су-30СМ – самолет очень комфортный. Конструкторы много позаботились о летчике, что нашло выражение в очень высоком уровне эргономики.
– Корпорация «Иркут» предлагает учебно-боевой Як-130 в связке с Су-30СМ как самолет для первоначального обучения летчиков сверхманевренных истребителей. Летчики «Русских витязей» использовали Як-130 в процессе переучивания на новый тип истребителя?
– Нет, не использовали. Мы сразу пересаживались на Су-30СМ. Процесс переучивания начался в прошлом, 2016 году, когда у нас еще не было новых самолетов. Тем не менее мы уже плавно осваивали новый для нас тип – летали на самолетах, которые к тому времени уже поступили в центр в Липецке, а также брали самолеты Су-30СМ со строевых полков ВКС России. Мы плавно на них «подлетывали», в том числе и начинали полеты строем, в составе группы. Процесс освоения нового для нас типа самолета шел плавно, по чуть-чуть. Постепенно пробовали различные режимы полета, пока не освоили все.– Есть ли какие-то особые маневры, которые Вы отметили бы как характерные только для «Русских витязей»? Какими элементами, которые выполняют в воздухе летчики Вашей авиагруппы, Вы особенно гордитесь?
– Мне трудно выделить какие-либо «особые элементы» в отношении Су-30СМ и нашей группы высшего пилотажа. Знаете, я бы и в отношении к Су-27, на котором «Русские витязи» выступали долгие годы по всему миру, не ответил бы на Ваш вопрос. На самом деле гордишься любой фигурой, которая выполнена правильно. Правильнее сказать не гордишься, а испытываешь чувство удовлетворения.
Отвечает Ерофеев.
По моему мнению, не бывает фигур «простых» и «сложных». На самом деле все они сложные для выполнения летчиком на боевой машине. Главное состоит в том, чтобы выполнить фигуру без отклонений, как положено.
– Не могли бы Вы назвать параметры полета, которых летчики Вашей группы достигают во время выполнения показательного выступления на салоне LIMA-2017?
– Сегодня максимальная скорость была порядка 800 км/час, минимальная при одиночном пилотаже – ноль. Угол атаки – без ограничений, принимая во внимание такие фигуры, как «колокол», «кобра Пугачева» (в последнем случае показания уходили на 100 градусов). Когда мы летаем «четверкой», угол атаки изменяется в пределах 10– 15 градусов и редко достигает 17– 18 градусов. Словом, при полете строем используется «эксплуатационный диапазон» углов атаки для данного типа самолета, мы не выходим за его пределы. Во время полета в составе группы скорость меняется в пределах от 250 до 800 км/ч. При прохождении верхних точек допускаем скорость 270 км/ч. Важно подчеркнуть, что ограничение по скорости не потому, что самолет не может летать медленнее. Технически может, причем даже на скорости 200 км/ч машина чувствует себя в воздухе вполне комфортно. Однако при этом теряется зрелищность. Дело в том, что для зрелищности нужна динамика. Поэтому при планировании маневров в рамках летной программы на выставках нам приходится искать некий компромисс. На практике получается диапазон скоростей от 250 до 800 км/ч. Но тут ничего особенного для «Русских витязей» нет, все другие группы высшего пилотажа используют такой диапазон.– Уточните, пожалуйста, величину перегрузки, которую испытывают летчики при выполнении демонстрационных полетов на авиасалонах?
– Что касается перегрузки, то когда мы летаем группой она достигает четырех единиц (4g). Одиночный пилотаж выполняется с перегрузками до 8– 8,5 единиц. Технически самолеты Су-27 и Су-30 реализуют перегрузку 9 единиц. Когда скорости большие, то держишь такую перегрузку некоторое время, достаточно длительное. Самолет позволяет! Надо понимать, что летчик создает перегрузку маневром, в зависимости от целесообразности. Мы ведь ставим перед собой цель не выдержать перегрузку, а выполнить тот или иной маневр, реализовать траекторию полета. Когда летаешь на авиасалоне, надо обеспечить зрелищность. С этой целью приходится иногда снижать перегрузку при выполнении маневра, а порой и увеличивать, чтобы самолет оставался в поле зрения посетителей салона.– Что похожего есть на Су-27 и Су-30СМ? При выполнении полета строем простых фигур в указанном Вами диапазоне скоростей отличается ли техника пилотирования этих самолетов?
– Только внешний вид. Все остальное – непохожее. Техника пилотирования – другая.– Вы наверняка интересуетесь группами высшего пилотажа других стран, которые выступают на самолетах, которые выпускаются авиационной промышленностью их собственных стран. В чем отличие «Русских витязей» от существующих групп высшего пилотажа США, Великобритании, Франции, Италии и других стран Запада?
Отвечает Ерофеев . Наверное, главное наше отличие от групп высшего пилотажа тех государств мира, которые Вы упомянули, состоит в том, что мы летаем на истребителях тяжелого класса. Например, в США нет группы на тяжелых истребителях F-15. Правда, у ВМС США есть группа на F-18, но эта машина все-таки легче, чем Су-30СМ, и по классу больше соответствует МиГ-29.
Здесь важно заметить, что на Западе самолеты групп высшего пилотажа специально адаптируют к полетам на высший пилотаж. Упомянутый выше F-18 в заводском исполнении по высотно-скоростным характеристикам и ряду параметров довольно близко подходит к МиГ-29 и Су-27. Однако, насколько нам известно, американские самолеты, предназначенные для пилотажа, специально облегчены и отличаются доработанной системой управления. Словом, самолет специально доработан «под пилотаж». У нас эти явления как класс отсутствуют. Вся доработка по самолетам нашей группы заключается лишь в раскраске. А так самолет полностью боевой.Может быть, в стиле выполнения пилотажа у нас есть некие особенности. Например, мы стараемся выполнять пилотаж компактно, чтобы он весь был в поле зрения посетителей авиасалона. Стараемся, чтобы не возникало пауз. А вот у групп высшего пилотажа из стран Запада стиль иной. Часто бывает так, что группа выходит из поля зрения посетителей салона для перестроения и т. п., и на это время «выходит» одиночный самолет, экипаж которого выполняет маневры соло. Потом этот одиночный самолет уходит, а внимание зрителей вновь привлекает группа. Словом, мы говорим о некоем различии в стилях. Да и школы пилотажа у нас разные. Не скажу, что чья-то хуже или лучше, в данном случае мы говорим лишь об отличиях с точки зрения построения программы полета.
– Как зрителю мне показалось, что корейская группа на самолетах Т-50, которая также выступает на LIMA-2017, использует повышенные по сравнению с «Русскими витязями» интервалы между самолетами при выполнении групповых маневров.
– Нет, это лишь так кажется. Самолет T-50 значительно меньше по массово-габаритным параметрам по сравнению с Су-30СМ. Из-за величины нашего самолета у зрителей может создаться подобное впечатление. Кстати говоря, корейская группа нам очень понравилась. Мы впервые познакомились с ней именно здесь, в Малайзии. Они хорошо выдерживают строй, показывают высокие навыки как в составе группы, так и при индивидуальном пилотаже. Программа у них очень интересная.– Что делают летчики групп высшего пилотажа, чтобы поддерживать себя в форме?
– Мне трудно говорить про зарубежных коллег, а у нас не всегда получается регулярно летать «на пилотаж». Перед нами ведь стоят и боевые задачи, и мы выполняем полеты по соответствующей программе боевой подготовки. Есть задачи подготовки и ввода в строй молодых летчиков – мы летаем инструкторами. А когда приближается авиасалон или какое-то праздничное мероприятие, мы делаем упор на «накатывание группой». Для постоянного состава группы одного-двух полетов в ней вполне достаточно. Это для поддержания мастерства, а когда требуется освоить какие-то новые фигуры или программы, интенсивность полетов должна быть больше. Для становления нужно больше усилий, чем для поддержания формы.Российскую авиацию в годы Первой мировой войны традиционно воспринимают со скепсисом: дескать, куда уж ей угнаться за другими странами Антанты! А между тем сторонники такой точки зрения забывают о том, что к началу той войны именно Российская империя из всех стран не только антигерманской коалиции, но и ее противников имела самый большой воздушный флот в мире - 263 самолета! И более того: именно Россия, а не какая-то другая страна имела на вооружении единственный четырехмоторный тяжелый бомбардировщик - знаменитый «Илья Муромец». А его фактический прототип - первый и в России, и в мире четырехмоторный самолет - поднялся в небо за год с лишним до начала войны. 26 (13 по старому стилю) мая 1913 года авиаконструктор Игорь Сикорский совершил первый полет на своем аэроплане «Русский витязь», он же «Большой балтийский», он же «Гранд».
Очень интересна предыстория разработки Игорем Сикорским проекта многомоторного тяжелого аэроплана. Ее достаточно подробно описал в своей книге «Русские воздушные богатыри И.И.Сикорского», изданной в 1930 году в Белграде, Константин Финне, в годы войны - начальник медицинской службы Эскадры воздушных кораблей (так называлось первое в мире соединение четырехмоторных бомбардировщиков «Илья Муромец»). Доктор Финне был весьма близким другом не только конструктора Сикорского, но и многих других знаменитых деятелей русской авиации того времени, и оперировал уникальными сведениями. «Уже в 1911 году И. И. Сикорский пришел к заключению, что будущность должна принадлежать не малым одномоторным, а большим аэропланам с двумя и более моторами, - пишет в своей книге Константин Финне (орфография и пунктуация оригинала). - Толчком к тому послужило одно ничтожное обстоятельство: комар, попавший в жиклер карбюратора и бывший причиною остановки мотора в полете, что чуть не стоило жизни И. И. Сикорскому, счастливо избежавшему опасности при вынужденной посадке между вагонами и каменной стеной. По мнению Сикорского, большие многомоторные аэропланы, обладая большой грузоподъемностью и большим радиусом полетов имеют перед малыми аппаратами еще и то преимущество, что управление ими производится не одним пилотом, а может быть распределено между экипажем этих воздушных кораблей подобно тому, как это делается на морских судах. Имея не один, а несколько моторов, такие аппараты более безопасны, так как при остановке одного из моторов они могут продолжать полет на остальных, а при вынужденной посадке имеют возможность выбрать более или менее подходящее для спуска место».
8 апреля (26 марта по старому стилю) в Москве в Политехническом музее в рамках Второй международной воздухоплавательной выставки открылся Второй всероссийский воздухоплавательный съезд. Одним из докладчиков на нем был Игорь Сикорский, который существенную часть своего выступления посвятил именно тяжелым многомоторным аэропланам. По его словам, «будущее авиации за тяжелыми, но быстроходными аппаратами, которые своей громадной скоростью и массой дадут авиатору надежную опору в воздухе». И это были не пустые слова: к этому времени в Петроградском отделении Русско-Балтийского завода вовсю уже шла работа над будущим «Русским витязем». Понемногу сложные чертежи, над которыми день и ночь работал будущий легендарный конструктор, обретали зримое воплощение - назло скептикам, подвергавшим сомнению саму идею самолета с более чем одним двигателем.
А таких скептиков нашлось немало, и свое недоверие они облекали в наукообразную форму. Во-первых, твердили Сикорскому, многомоторный самолет окажется слишком тяжелым, чтобы оторваться от земли, а если и оторвется, им будет невозможно управлять из-за большого веса. Во-вторых, утверждали скептики, наличие более чем одного мотора не только не гарантирует безопасность, но напротив, служит источником множества бед: ведь выход из строя одного из двигателей немедленно нарушит балансировку аэроплана, что вызовет катастрофу. Наконец, убеждали оппоненты, такой машиной невозможно управлять из открытой кабины, а в закрытой пилот не будет чувствовать силу и направление воздушного потока, из-за чего не сможет адекватно оценивать поведение машины и приведет ее к катастрофе.
Оспорить подобные утверждения можно было лишь одним способом: построив и подняв в воздух «Русского витязя». И потому Игорь Сикорский попросту игнорировал вызовы на дискуссии, предпочитая тратить время на перепроверку расчетов аэроплана и его постройку. А она шла полным ходом: в распоряжение конструктора по указанию председателя совета акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода генерал-майора Михаила Шидловского (будущего командира Эскадры воздушных кораблей) были предоставлены лучшие рабочие и все необходимые инструменты и материалы. К ноябрю 1912 года фактически была собрана крылевая коробка, доделывался фюзеляж, вовсю шла работа над пилотской кабиной и пассажирским отсеком.
Игорь Сикорский (в центре) на самолете «Русский витязь». Фото: wikipedia.org
Поскольку собрать гигантский аэроплан, получивший на заводе имя «Балтийский Гранд», хотя сам создатель именовал его «Русским витязем», в заводском ангаре было невозможно, его по частям отправили на Комендантский аэродром, рядом с которым размещалось петербургское отделение Русско-Балтийского вагонного завода. К началу марта гигант был собран - и поражал всех, кому доводилось видеть его воочию. Еще бы! Этот уникальный аэроплан и по размерам, и по массе вдвое превышал все существовавшие на тот момент самолеты в мире. Размах верхнего крыла составлял 27 метров, нижнего - 20 метров, а общая площадь плоскостей достигала 125 кв. м. Что касается веса «Русского витязя», то пустой весил 2,3 т (140 пудов, как считали в то время), а с нагрузкой, как пишет Константин Финне, «Гранд» весил 250 пудов, то есть 4095 кг.
Уникальной была и двигательная схема самолета. Чтобы избежать той самой разбалансировки в случае отказа одного из двигателей, Игорь Сикорский разместил четыре мотора «Аргус» мощностью по 100 л.с. каждый на нижнем крыле как можно ближе к фюзеляжу. При этом два двигателя были обращены вперед и имели тянущие винты, а два - назад и оборудовались толкающими винтами. При этом размещение моторов на крыле тоже было революционным для того времени решением, которое давало экипажу небывалые преимущества в их обслуживании. Вынесенные за пределы фюзеляжа, они гораздо меньше грелись, их проще было обслуживать на земле, а при необходимости можно было рискнуть и подойти к ним по крылу даже в полете!
Первый пробный полет на своей уникальной машине ее создатель Игорь Сикорский совершил 27 (14) апреля 1913 года, оторвавшись от земли всего-то на десяток метров - но оторвавшись! Затем последовали еще несколько пробных полетов, в ходе которых понемногу увеличивались и высота, и скорость, и наконец настало 26 (13) мая. В этот день на Корпусном аэродроме, принадлежащем военному ведомству, его представители принимали несколько аэропланов «Ньюпор», собранных на РуссоБалте по французской лицензии. А сразу после этого по приглашению генерал-майора Михаила Шидловского они стали свидетелями первого демонстрационного полета - и первого серьезно полета вообще! - «Балтийского Гранда». Вот как описал этот полет корреспондент газеты «Новое время», ставший свидетелем демонстрации: «13 мая на Корпусном аэродроме после очень удачной сдачи Военному ведомству нескольких «Ньюпоров» авиатор-конструктор И. Сикорский вместе с 4 пассажирами совершил блестящий, вполне удавшийся полет на аппарате своей конструкции "Большой" (бывший "Гранд"). Поднявшись на высоту около 100 м, он на полчаса (не при полной силе газа) развил скорость до 100 км/ч, очень хорошо сделал несколько крупных виражей и плавно опустился. Наблюдавшая за этим публика устроила авиатору горячие овации. Этим полетом наглядно опровергнуты предсказания некоторых иностранных конструкторов о том, что «Большой» не будет в состоянии летать».
Через две недели, 27 мая (по старому стилю) газеты разразились новой сенсацией: авиатор И.И.Сикорский совершил первый полет над городом на своем воздушном дредноуте - аэроплане «Гранд»! Как писал «Петербургский листок», «колоссальных размеров аппарат довольно легко отделился от земли и быстро поднялся на высоту до 400 метров. Моторы работали великолепно и И.И.Сикорский решил совершить небольшую воздушную прогулку. Сначала он описал три круга над Корпусным аэродромом, а затем полетел по направлению к Гатчине, повернул обратно и полетал над городом. Толпы народа наблюдали за этим редким по красоте и величию полетом. Случился небольшой курьез. Когда аппарат поднялся, на нем были 6 человек: авиаторы И.И.Сикорский и Янковский и четыре механика. Вдруг откуда ни возьмись, во время полета появился седьмой пассажир. Все были поражены. Оказалось, что один из монтеров давно хотел полетать, но его не брали. Тогда он пустился на хитрость. Когда аппарат выводили из ангара, он незаметным образом влез в каюту и спрятался в уборной. Когда аэроплана поднялся, монтер вышел на балкон. Это был первый воздушный «заяц». После 20 минутного полета И.И.Сикорский благополучно опустился на землю».
Эти полеты выявили, среди прочих, одну недоработку: толкающие винты работали менее эффективно, чем тянущие. Вскоре Игорь Сикорский развернул двигатели в один ряд, и все четыре стали тянущими - именно в такой конфигурации аэроплан и получил имя «Русский витязь». В первый полет он отправился 23 июля 1913 года. В августе Игорь Сикорский поставил на нем мировой рекорд, совершив полет длительностью 1 час 54 минуты с семью пассажирами. А два месяца спустя, 11 сентября, на стоящий возле ангара «воздушный дредноут» рухнул вывалившийся из фюзеляжа во время полета двигатель другого аэроплана, пробивший оба крыла и разрушивший систему расчалок. Восстанавливать самолет, совершивший к тому моменту 53 полета и налетавший 11 часов, Сикорский не стал: в это время уже вовсю шла работа над более совершенным «Ильей Муромцем»…
«Ру́сский ви́тязь» - первый в мире четырёхмоторный самолёт, дал начало тяжёлой авиации. Создан И. И. Сикорским в качестве опытного самолёта для стратегической разведки . Предусматривалось размещение как двух, так и четырёх моторов.
Самолёт создавался зимой 1912-1913 годов. Первоначально назывался «Гранд», в мае 1913 года был переименован в «Большой Русско-Балтийский», а в конце июня - в «Русский Витязь».
Первый полёт был совершён в мае 1913 года. 2 августа 1913 года был установлен мировой рекорд продолжительности полёта - 1 час 54 мин.
Существовал «Русский витязь» малое время. 11 сентября 1913 года на 3-м конкурсе военных самолётов сорвавшийся с пролетавшего над «Русским Витязем» самолёта «Меллер-II» двигатель упал на левую коробку крыльев русского самолёта, сильно повредив её. Самолёт не стали восстанавливать, к тому же материал (дерево), из которого он был создан, успел отсыреть и вызывал сомнения в прочности. Да и на подходе был другой новый самолёт.
Самолёт «Русский витязь» сыграл важную роль в истории авиации - он являлся прототипом всех дальнейших тяжёлых самолётов с двигателями, установленными в ряд на крыле независимо от их схемы. Самолёт вышел удачным и является предметом заслуженной национальной гордости. Прямым его продолжателем является самолёт «Илья Муромец », первый экземпляр которого был построен в октябре 1913 года.
На марке, выпущенной Парагваем в 1977 году, изображён этот самолёт с подписанным первым именем «Grand».
Технические данные
Ранняя двухмоторная модификация
| Название | Значение |
|---|---|
| Длина | 20 м |
| Максимальный размах крыльев | 27 м |
| Площадь крыльев | 120 м² |
| Высота | 4,00 м |
| Силовая установка | 4 двигателя Argus Motoren |
| Мощность каждого двигателя | 100 л.с. (74 кВт) |
| Крейсерская скорость | 77 км/ч |
| Максимальная скорость | 90 км/ч |
| Дальность полёта | 170 км |
| Количество мест | 3 члена экипажа + 4 пассажира |
| Практический потолок | 600 м |
| Масса без нагрузки | 3400 кг |
| Масса с нагрузкой | 4000 кг |
| Максимальная масса | 4940 кг |
Ссылки
- Самолёт «Русский витязь» в книге Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г . - 3-е. - М .: Машиностроение, 1985. - 752 с.
- Игорь Андреев. Воздушный «дредноут» . airwar.ru. Архивировано из первоисточника 22 марта 2012. Проверено 19 мая 2009.
Wikimedia Foundation . 2010 .
- Русский банк развития
- Русский для внешней торговли банк
Смотреть что такое "Русский витязь (самолёт)" в других словарях:
Русский витязь - первый в мире четырехдвигательный самолёт. Построен в 1913 под руководством И. И. Сикорского авиационным отделом Русско Балтийского вагонного завода в Петербурге. Создавался как «большой аэроплан для стратегической разведки». Первоначальное… … Энциклопедия техники
«Русский витязь» Энциклопедия «Авиация»
«Русский витязь» - «Русский витязь». «Русский витязь» первый в мире четырехдвигательный самолёт. Построен в 1913 под руководством И. И. Сикорского авиационным отделом Русско балтийского вагонного завода в Петербурге. Создавался как «большой аэроплан для… … Энциклопедия «Авиация»
«Русский витязь» - «Русский витязь». «Русский витязь» первый в мире четырехдвигательный самолёт. Построен в 1913 под руководством И. И. Сикорского авиационным отделом Русско балтийского вагонного завода в Петербурге. Создавался как «большой аэроплан для… … Энциклопедия «Авиация»
«Русский витязь» - «Русский витязь». «Русский витязь» первый в мире четырехдвигательный самолёт. Построен в 1913 под руководством И. И. Сикорского авиационным отделом Русско балтийского вагонного завода в Петербурге. Создавался как «большой аэроплан для… … Энциклопедия «Авиация» Википедия
Илья Муромец (самолет) - Илья Муромец серии E Тип бомбардировщик биплан Разработчик И. И. Сикорский Производитель Русско Балтийский вагонный завод Первый полёт 23 декабря 1913 года Начало эксплуатации 1913 Основные эксплуатанты Императорский военно воздушный флот Р … Википедия
К Первой мировой войне Россия подошла, имея самый большой воздушный флот. Но большое начиналось с малого. И сегодня мы хотим рассказать о самых первых русских самолетах.
Самолет Можайского
Моноплан контр-адмирала Александра Можайского стал первым самолетом, построенным в России и одним из первых – в мире. Постройка самолета началась с теории и закончилось строительством действующей модели, после чего проект был одобрен Военным Министерством. Паровые двигатели конструкции Можайского были заказаны в английской фирме «Арбекер-Хамкенс», что привело к разглашению тайны – чертежи были опубликованы в журнале «Engineering» в мае 1881 года. Известно, что аэроплан имел винты, фюзеляж с матерчатой обшивкой, крыло, покрытое аэростатным шелком, стабилизатор, рули высоты, киль и шасси. Вес самолета составлял 820 килограммов.
Испытания самолета состоялись 20 июля 1882 года и прошли неудачно. Аэроплан разогнали по наклоненным рельсам, после чего он поднялся в воздух, пролетел несколько метров, завалился на бок и упал, сломав крыло.
После аварии военные потеряли интерес к разработке. Можайский пытался доработать аэроплан, заказал более мощные двигатели. Однако в 1890 году конструктор умер. Военные велели убрать самолет с поля, и дальнейшая его судьба неизвестна. Паровые машины какое-то время хранились на Балтийском судостроительном заводе, где и сгорели при пожаре.
Самолет Кудашева
Первым российским самолетом, испытания которого прошли успешно, был биплан инженера-конструктора князя Александра Кудашева. Первый самолет с бензиновым двигателем он построил в 1910 году. На испытаниях аэроплан пролетел 70 метров и благополучно приземлился.
Масса самолета составляла 420 килограммов. Размах крыльев, обтянутых прорезиненным полотном - 9 метров.Установленный на самолете двигатель «Анзани» имел мощность 25,7 кВт. На этом самолете Кудашеву удалось полетать всего 4 раза. При очередной посадке аэроплан врезался в забор и сломался.
После Кудашев сконструировал еще три модификации самолета, каждый раз облегчая конструкцию и увеличивая мощность мотора.
«Кудашев-4» был продемонстрирован на первой российской Международной воздухоплавательной выставке в Санкт-Петербурге, где получил серебряную медаль Императорского русского технического общества. Самолет мог развивать скорость в 80 км/час и имел двигатель мощностью в 50 л.с. Судьба аэроплана была печальна - его разбили на соревнованиях авиаторов.
«Россия-А»
Биплан «Россия-А» был выпущен в 1910 году «Первым всероссийским товариществом воздухоплавания».
Его построили на основе конструкции аэроплана Фармана. На III международной автомобильной выставке в Петербурге он получил серебряную медаль Военного Министерства и был куплен Всероссийским императорским аэроклубом за 9 тысяч рублей. Любопытная деталь: до этого момента он даже не поднимался в воздух.
От французского самолета «Россию-А» отличала качественная отделка. Обтяжка крыльев и оперения была сделана двусторонней, двигатель «Гном» имел 50 л.с. и разгонял самолет до 70 км/час.
Летные испытания были проведены 15 августа 1910 года на Гатчинском аэродроме. И самолет пролетел больше двух километров. Всего было построено 5 экземпляров «России».
«Русский витязь»
Биплан «Русский витязь» стал первым в мире четырехмоторным самолетом, созданным для стратегической разведки. С него началась история тяжелой авиации.
Конструктором «Витязя» был Игорь Сикорский.
Самолет построили на Русско-Балтийском вагонном заводе в 1913 году. Первая модель называлась «Гранд» и имела два мотора. Позже Сикорский разместил на крыльях четыре мотора мощностью в 100 л.с. каждый. Перед кабиной находилась площадка с пулеметом и прожектором. Самолет мог поднять в воздух 3-х членов экипажа и 4-х пассажиров.
2 августа 1913 года на «Витязе» был установлен мировой рекорд продолжительности полета - 1 час 54 минуты.
«Витязь» потерпел крушение на конкурсе военных самолетов. С пролетавшего «Меллера-II» выпал мотор и повредил плоскости биплана. Восстанавливать его не стали. На основании «Витязя» Сикорский сконструировал новый самолет «Илья Муромец», который стал национальной гордостью России.
«Сикорский С-16»
Самолет был разработан в 1914 году по заказу Военного ведомства и представлял собой биплан с двигателем «Рон» в 80 л.с., который разгонял С-16 до 135 км/час.
Эксплуатация выявила положительные качества самолета, было начато серийное производство. Сначала С-16 служил для тренировки пилотов для «Ильи Муромца», в I мировую его снабдили пулеметом «Виккерс» с синхронизатором Лаврова и использовали для разведки и сопровождения бомбардировщиков.
Первый воздушный бой С-16 состоялся 20 апреля 1916 года. В тот день прапорщик Юрий Гильшер сбил из пулемета австрийский самолет.
С-16 быстро приходил в негодность. Если в начале 1917 года в «Эскадре воздушных кораблей» было 115 самолетов, то к осени их осталось 6. Оставшиеся машины попали к немцам, которые передали их гетману Скоропадскому, а потом достались Красной армии, но часть летчиков перелетела к белым. Один С-16 был включен в состав авиашколы в Севастополе.
